“准备进匝道下高速时，自动驾驶系统突然响起警报声，自动减速，要求人工接管。后头的车狂按喇叭。”张先生讲述最近第一次体验某知名品牌汽车自动驾驶功能时的感受。

对于新鲜事物，每个人都会有一个从陌生到熟悉的过程。第一次启用自动驾驶时，人们总是小心地把脚放在刹车踏板上，目光炯炯地盯着前方和车内大屏，关注着任何“风吹草动”。

“那天早上上高速，我比以前开车时更小心，甚至很紧张。”张先生说，到了下午，他便越来越习惯于自动驾驶系统的接管，哪怕经历过下高速时那样的“意外”，调整过后，还是会放下心来，开车的感觉真的是“轻松许多”。

“第一天我的脚没有离开过刹车踏板，手也基本没离开过方向盘。但如果这样开一星期，一个月，驾驶习惯可能真的会不自觉地改变，因为你一定会对机器越来越信赖。”

随着拥有自动驾驶系统汽车销量增长，国外频频发生的自动驾驶汽车安全事故，近期也开始在国内出现。

尽管相关事故原因还扑朔迷离，但业内专家发现，不少使用自动驾驶系统的车主在心理上已经对该技术产生认同和依赖：你知道这应当只是辅助驾驶功能，但它太美妙了，不经意间，你的脚离开刹车，手拿起手机，座椅靠背调到更舒适的角度，视线也离开了应该停留的地方。

2020年，自动驾驶出租车已经驶入上海街头

理性与人性

近期，一名蔚来车主撞车死亡，根据警方通报，事故原因仍在调查中。但其家属通过自媒体平台表示，林姓车主之所以离世是因为“启用了自动驾驶功能”，即切换到了蔚来NOP领航状态。一时间，“自动驾驶是否安全”这一话题再次掀起轩然大波。

8月18日，舆情再度转折，超过500名蔚来车主发布联合声明，称蔚来车主清楚知悉蔚来公司的NOP/NP为辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；蔚来公司对NOP/NP的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导。

这份车主自发发布的声明，究竟是对品牌的盲目力挺，还是对技术和规范有着真正的理性认识?

记者访问了多位不同品牌智能汽车车主，发现这些车主确实对自动驾驶的级别分类和操作规范有着清晰的认知。

特斯拉车主孟先生表示，自己驾驶的Model Y也拥有自动辅助驾驶系统，属于L2级别，即部分自动化。“我知道达到L5才是真正的全自动驾驶，但现在全世界的技术都没达到那么纯熟。我一般只在道路标线清晰的地方使用，而且会全神贯注。”

许先生于去年4月购买了蔚来ES6，据他回忆，购车后售后人员与他详细解释过该辆车是L2级别的“自动辅助驾驶”，具备相应的功能和风险。此外，他还观看过讲解“自动辅助驾驶”的蔚来线上直播。 

李女士在2018、2019年连续购买了蔚来ES6和ES8，是蔚来的老用户。她表示，在使用手册和社区讨论中经常看到有关“自动辅助驾驶”的知识。 

张先生是一位车迷，曾经试驾过多款智能汽车。“从体验看，我完全不会因为事故排斥新技术，特别在体验过特斯拉Model Y的自动驾驶系统后，觉得‘真香’。自动驾驶真的可以帮我减轻驾驶负担，我相信技术成熟之后，反而会减少事故。” 

采访中，多位车主都提到了“L2级”这个词，对此，北京理工大学电动车辆国家工程实验室（上海中心）负责人马云解释，“L2级”是美国汽车工业协会（SAE）的公路车辆自动化分级标准中的一个级别，当下，这个标准已被汽车业广泛接受。 

SAE根据汽车的自动化程度将自动驾驶汽车分为L0到L5级，分别为无自动、驾驶人辅助、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和全自动化。L0级无自动化汽车在驾驶过程中的任何情况下都完全需要驾驶员来控制；而L5级全自动化汽车在驾驶过程中可实现任何情况下都不需要人为操作。也就是说，只有达到L5级别的智能汽车才能被称作是“无人驾驶”汽车，而“L2”级只是必须有人操控的自动辅助驾驶。去年3月，工信部也发布了中国版的分级标准——《汽车驾驶自动化分级》，基本与SAE标准保持一致。 

中国分级标准

“从当前看，受法律法规的限制，中国市场上所有量产汽车都还处于L2级，即一般的自适应巡航加车道保持。”一位自动驾驶测试工程师表示。 

不过，在现实中，当一项充满魅力且能提供更多可能的新技术摆在面前时，并不是每一次驾驶行为都能像第一次那样保持理性。

采访中，有车主坦言自己曾在使用自动驾驶功能后长时间“双手离开方向盘”，也有传统汽车车主表示在高架道路排队拥堵时，见过旁边的特斯拉车主“聚精会神双手操作手机”，车辆在毫无干预的情况下自动行驶。“不知不觉，就把自动辅助驾驶，开成了无人驾驶。”一位长期使用自动驾驶功能的车主说。

而在汽车企业方面，一方面在销售时划清界限，明确强调“自动辅助驾驶”，但另一面却也在暗示其产品和技术更强大的功能。社交平台上，就有汽车新势力相关负责人发布“双手脱靶”开车上路的照片，有的企业通过种种渠道，向社会宣传或暗示自身技术优势，一些“黑科技”，按照自动驾驶分级标准已经超过了L2级别。对消费者来说，按法律法规确实不能“双手脱靶”，但“诱惑”摆在眼前，一些追求自由冒险的车主难免会跨前一步去尝试。

 “关于自动驾驶的法律法规尚处空白，技术也处于成熟过程中。如自动驾驶出了事故，权责很难区分。因此现阶段还是应该严格分级，在现有规则框架下推动自动驾驶技术应用。”法律专家表示。

安全线并非紧箍咒

“L2级别”，是现阶段自动驾驶技术进入现实应用的一条安全底线，但这并不意味着它是自动驾驶技术未来发展的紧箍咒。

蔚来汽车事故发生后，美国也对特斯拉自动驾驶安全问题开展调查。但这些情况并没有浇灭汽车企业，甚至像谷歌、华为、小米、百度等一系列高科技企业对自动驾驶技术的研发热情。在美国、欧洲，以及中国各大城市的封闭、半封闭和城市开放道路测试区里，每天的自动驾驶测试席位供不应求。

以上海为例，截至目前，参与开放道路测试的企业数量已达到24家，相关部门共发放测试牌照184张，无论广度还是数量，都在全国首屈一指。“可以说，目前上海智能网联汽车的示范应用已形成‘东、中、西’协作发展的格局，可以满足所有场景的测试需要。”上海淞泓智能汽车科技有限公司总经理左伏桃介绍。

公众为“自动驾驶”担心之时，为何企业却“趋之若鹜”？依旧是在今年世界人工智能大会的一场论坛上，智能汽车行业相关法律、通信、汽车、软件等领域专家们达成一个共识：自动驾驶汽车的发展既是技术导向，也是市场选择，符合企业的利益和消费者的利益，更有利于推动城市管理者打造智慧城市。 

上海是首个开放城市公开道路进行自动驾驶测试的城市

对企业来说，自动驾驶汽车是新的消费场景，可以撬动上下游新产业链的发展；对消费者来说，科学使用自动驾驶功能，可以节省开车路上的时间和精力，为自己创造更多的价值；对城市管理者来说，与“城市大脑”相连接的自动驾驶系统，每一个行驶数据都将有利于“城市大脑”做出判断，从而减少拥堵和交通事故。 

不过当前，以上描述的这一切仍是“美好蓝图”，自动驾驶技术和智慧城市建设依然在“升级打怪”的路上。“那个‘怪兽’就是类似蔚来这样的安全事故。”马云认为，所有的事故都将促进自动驾驶技术的升级。历史经验已经证明，由事故引发的对新技术的质疑，会让研发机构和汽车生产厂商更加谨慎地去验证和使用新技术，特别以‘安全第一’为宗旨的交通行业的新技术。“最典型的就是安全气囊、安全带。” 

如今，越来越多的自动驾驶汽车开始从封闭测试区驶向开放道路，又该如何在保证安全的情况下提升技术能力？ 

“那就要用好各大城市开放道路测试区。”业内人士认为，必须要求所有进入开放道路的自动驾驶车辆都通过相关场景的严格测试。同时有条件的城市应该扩大路测范围，允许企业在真实路况中对自动驾驶汽车进行实测。

此外，在复杂的城市道路条件下，要保证具备通信功能的自动驾驶汽车的安全状态，还离不开城市管理者对交通公共基础设施的改造。“自动驾驶汽车与交通领域的智慧城市建设相辅相成。”左伏桃说。 

某自动驾驶测试工程师还表示，自动驾驶技术的本质就是安全。“在一个完全智能网联的环境下，交通工具的出行效率应该是增加的，交通事故的发生率应该是减少的。这是我们目前做所有测试的目标。” 

与此同时，业内人士还呼吁，若要防止自动驾驶汽车在测试走向应用的道路上发生更多的恶性事故，国家除了需要加快建设与其相配套的基础设施，还需要加快制定相应的行业标准和法律法规，对自动驾驶汽车加强管理。