拿着键盘，盯着电脑屏幕，坐在汽车的副驾驶座位上行驶几个小时是一种怎样的感觉？ 

“会晕车吧？”这或许是大多数人听到如此场景的第一反应。但对王博文来说，拿着键盘一边编程一边坐在副驾驶位上跟车行驶，却是他的日常工作之一——“当你的注意力都在汽车以及周围环境上时，就会忘记晕车。”王博文说。作为一名“无人驾驶测试工程师”，他就像一名考官，时刻关注着考生，即车辆，在无人驾驶状态下的变化。 

近日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，将国内驾驶自动化等级分为L0-L5级，分别为应急辅助、部分驾驶辅助、组合驾驶辅助、有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。未来，王博文和他的同事们就将在新的“考试”标准下，为自动驾驶汽车“监考”。 

“我是实车标定测试工程师”

“无人驾驶测试工程师”的学名其实叫做实车标定测试工程师，工作内容包括测试工具开发、实车运营测试和测试场景库、测试用例集搭建。在王博文眼里，这份工作不同于传统的汽车工程师，“这是一份复合型的工作，不管是软件还是硬件，你必须什么都会点儿。” 

2020年，王博文从湖南大学硕士毕业时学的是控制工程。来到上海后，他找到的第一份工作便是在友道智途为智能重卡进行自动驾驶测试。一入职他就发现，仅有控制相关背景根本无法胜任这份工作，还必须具有车辆工程、数据库管理等相关知识背景，可以熟练运用C++等编程语言，以及会使用Linux操作系统。

“这些岗位要求有些我一开始就具备，有些就在工作中边学边干。”正式上岗前，王博文跟着师傅奚浩晨在三类工作内容中熟悉了近半年，才开始“单干”。 

王博文工作测试区模型

王博文的工作地点在临港智能网联汽车综合测试示范区，该区域既包括封闭测试区、公开道路测试区，又包括东海大桥和洋山港四期自动化码头。每天早晨8时30分，王博文一天的测试工作从检查智能重卡的智驾状态开始。 

检查完毕，王博文坐上智能重卡的副驾驶位，开启面前的电脑屏幕，腿上摆上键盘，和驾驶位上的安全员一起，开始上路测试。近段时间，王博文的测试路线主要是从临港物流园区穿过东海大桥到达洋山港，然后进行相关集装箱装卸测试。“这一个来回下来，至少要三四个小时。测试完一趟，差不多半天就过去了。” 

午休时分，王博文回到封闭测试区内的休息室，稍作休整即开始下午的工作。“上午看似坐了一趟车，实际上是采集了一路的数据，我们下午的工作就是对这些数据进行详细分析，并针对相关问题生成分析报告，交给算法工程师去改进。”王博文解释。

无人驾驶商业化的“出题人”和“考官”

实车标定测试工程师这份工作有意思吗？ 

“我们每天都能碰到新问题，然后想办法去解决它，这个过程很有意思。”王博文答。 

实车标定测试工程师这份工作好干吗？ 

“不好干。这可是事关安全的大事，而我们作为自动驾驶汽车的‘出题人’和‘考官’，自然责任重大。”王博文认为，“商业应用中，如果L4级以上的自动驾驶汽车出问题了，那肯定是我们的测试工作没做好。” 

当下，王博文和同事们正在攻克的测试级别接近于L5级，即车上没有安全员（驾驶员）的自动驾驶测试。要在开放道路上实现L5级测试之前，王博文和同事们首先需要在封闭测试区进行100%的场景覆盖测试。“目前，我们搭建的场景库已超过10万种，涵盖了当前区域内各种各样的交通要素。” 

虽然团队已搭建超10万种场景，但王博文认为，搭建场景依旧是这份工作最大的挑战。“因为场景搭建对准确性要求非常高，很多仿真都无法100%还原真实场景。所以我们在测试时，要一点点去修正，不断完善我们的测试场景库。”

除了搭建场景，自动驾驶测试还得把失效预案想在前头。“就是万一自动驾驶功能不行了怎么补救的问题。”王博文介绍，其所在团队想到的策略是进行“失效降级”，即在无安全员跟车情况下如果自动驾驶失效，要保证车辆可以安全停车。 

在此基础上，为了帮助真正无人驾驶汽车安全行驶，王博文所在团队还合力开发了远程驾驶脱困模式。“这种模式是为了通过云端系统远程操控车辆，帮助车辆脱离测试场景之外的困境，比如突然修路等。” 

过去一年，关于“无人驾驶”汽车是否安全引发过很多激烈的讨论，王博文也关注到了这一点，但他对各类质疑保持乐观：“自动驾驶作为一项新技术，在诞生和发展初期一定会有质疑，任何一项新技术都无一例外。” 

王博文认为，作为汽车智能化浪潮中的一员，公众的质疑让他在工作中，始终对无人驾驶技术抱有谨慎和敬畏的态度，“出更难的试卷，做更严格的考官，让自动驾驶汽车交出一份更好的答卷再上路。”